2.2 Luchtverkeer in het netwerk

Luchtverkeer naar zakelijke bestemmingen
Het ministerie van IenW heeft bij elke geselecteerde relevante stad het aantal vluchten per jaar begroot. Hoe hoger de score van zakelijk belang, hoe meer vluchten zijn begroot. De vermoedelijke veronderstelling is dat bij hogere scores de vervoersvraag van OD-passagiers hoger is, zodat meer vluchten nodig zijn.

Dit bepaalt het aantal vluchten dat door IenW is begroot voor de 155 door de WTL geselecteerde zakelijke bestemmingen in het zakelijk/toeristische netwerk. Dit luchtverkeer bedraagt 303.000 vluchten.
Het niet-zakelijke/vakantienetwerk van 57 bestemmingen telde in 2019 40.000 vluchten. Dit aantal is zonder wijziging in het 250k-scenario overgenomen.
Het totale aantal vluchten op Schiphol neemt derhalve af van 483.000 passagiersvluchten (exclusief vrachtvluchten) naar 343.000.
Vermindering van vliegfrequenties
Het aantal transferpassagiers was met 26 miljoen van de totaal 71 miljoen passagiers in 2019 hoog. Zo blijkt het percentage transferpassagiers in het intercontinentale netwerk van de KLM in 2018 tussen circa 50% en 90% te varieren. Het percentage OD-passagiers lag daar tussen 50% en 10%. Zie het jaaroverzicht van KLM, waarin de verhouding transfer/OD-passagiers in 2018 per intercontinentale bestemming is aangegeven.
In het netwerk van 155 bestemmingen en 303.000 vluchten is het aantal transferpassagiers minder hoog dan in 2019, maar nog wel substantieel. (Zie bij passagiers).
De luchtvaartsector stelt dat transferpassagiers nodig zijn omdat de vraag van OD-passagiers onvoldoende is om de ICA-vluchten te vullen. Daarom zouden overstappers aangetrokken worden om de ongebruikte capaciteit te benutten. Gezien de hoge percentages transferpassagiers kan dit niet de enige verklaring zijn.

In de vorige eeuw hebben Schiphol en KLM gestreefd naar groei door niet alleen de thuismarkt Nederland te accommoderen, maar ook de overstapmarkt. Evenals Rotterdam met zijn overslagfunctie is Schiphol daardoor een mainport geworden en bestaat op ICA-vluchten het passagiersbestand van KLM gemiddeld voor 67% uit overstappers.

In het WTL-onderzoek is getoetst of op ICA-bestemmingen met relatief hoge bedieningsfrequenties het wekelijkse aantal vluchten verminderd kan worden, zodanig dat de vertrektijden nog steeds passen bij de eisen van de OD-passagiers uit hun kleine thuismarkt. Dan lopen de percentages OD-passagiers per bestemming op, zijn er minder lege stoelen en zijn veel minder transferpassagiers nodig voor aanvulling.
Dat scheelt niet alleen ICA-vluchten, maar ook twee keer zoveel EUR-vluchten waarmee transferpassagiers in Europa worden aan- en afgevoerd. Vliegtuigen naar EUR-bestemmingen zijn gemiddeld twee keer zo klein als die op ICA-bestemmingen.

Bovendien kunnen ook binnen het EUR-netwerk vliegfrequenties zodanig verlaagd worden dat nog wel aan de vraag van OD-passagiers voldaan wordt, maar niet die van transferpassagiers die niet meer voor aanvulling nodig zijn.

In feite betekent deze reductie dat Schiphol en KLM zich in het 250k-scenario nadrukkelijk richten op de Nederlandse thuismarkt en overstappers alleen aantrekken om op ICA-vluchten met de resterende lege stoelen voor aanvulling te zorgen. Na deze verminderingen van vertrekfrequenties blijken nog slechts 8 miljoen transferpassagiers nodig te te zijn van de 26 miljoen transferpassagiers uit 2019.

Vluchten voor het accommoderen van het resterende deel van de transfermarkt (26-8=)18 miljoen transferpassagiers in 2019) als verdienmodel dragen niet bij aan de gewenste verbinding. Ze kunnen desgewenst afgeschaft worden zonder de economie van Nederland schade toe te brengen

Het resultaat van deze extra reductiestap is vermindering van het luchtverkeer in het zakelijk/toeristische netwerk met ruim 20%, van 303.000 naar 235.000. Tegelijk neemt het aantal transferpassagiers af van 26 miljoen tot 8 miljoen. De overstapfunctie blijft wel bestaan, maar neemt een minder grote plaats in.
Het totale aantal vluchten neemt af naar (235.000 + 40.000=)275.000. Zie de onderstaande grafiek bij het 250k scenario.

Korte vluchten kan de HSL overnemen
In deze laatste stap is in het EUR-deel van het zakelijk/toeristische netwerk de vervanging toegepast van 38.000 korte vluchten met 5 miljoen OD-passagiers door de huidige HSL naar Zuidoost Engeland, West-Duitsland en Noord tot midden Frankrijk.

Daardoor neemt het totale luchtverkeer op Schiphol af tot (275.000-38.000=) 237.000 vluchten. Dit zijn 197.000 vluchten in het zakelijk/toeristische netwerk en 40.000 vluchten in het niet-zakelijke/vakantienetwerk. Het totale aantal vluchten komt dan inclusief 14.000 vrachtvluchten uit op (237.000+14.000=)251.000. Dit verklaart de naam "250k"van het WTL-scenario.

Bij een vervoercapaciteit van 500 passagiers per trein vereist vervanging van 38.000 korte vluchten circa 10.000 treinritten per jaar, namelijk 5.000 heen en 5.000 terug. Dat zijn 14 extra HSL-treinen heen en terug per dag. Dit aantal verdeelt zich over de hiervoor genoemde drie richtingen in Europa, waarbij op de route naar Londen het grootste deel van de vervanging gerealiseerd wordt.

Wel vinden nog vluchten plaats op de routes waarop de HSL-wordt ingezet, maar aanzienlijk minder. Ook is aangenomen dat maatregelen genomen worden om prijzen van treintickets en vliegtickets met elkaar in overeenstemming te brengen. Ook moeten het bestellen en afrekenen van tickets en andere organisatorische handelingen gelijkwaardig gemaakt worden aan die in het luchtverkeer.

De HSL-bestemmingen, treinbewegingen en treincapaciteit tellen volledig mee in de netwerkkwaliteit wat betreft de OD-passagiers. Deze reizen merendeels niet via Schiphol, maar stappen in en uit op voor hen de meest nabije HSL-stations in ons land. Treinvervoer is bij de berekening niet op overstappers toegepast, maar transfervervoer per HSL via Schiphol is uiteraard wel mogelijk.

Lees verder bij Passagiers

Terug naar de inhoudsopgave